Projets financés

Le projet permettra à DOORSpec de développer un système de communication trains/portes-palières autonome. Le potentiel commercial est très grand, car il n’existe pas de système de la sorte actuellement sur le marché et que l’on puisse greffer sur la plupart des infrastructures de transport en commun déjà existantes. Le partenariat est porteur, chacun apportant une expertise complémentaire permettant de diminuer les risques. À terme, le projet pourrait mener au développement d’un avantage compétitif pour le Québec dans une niche du secteur de l’industrie des transports.  

JNA et le C2T3 veulent améliorer un produit de lampadaires intelligents muni d’une plateforme de capteurs vidéo et d’une passerelle de données vers le Cloud. L’amélioration consiste à l’embarquement d’intelligence artificielle pour la valorisation des données vidéo. Cet embarquement est conçu en tant qu’IA distribuée en périphérie (Edge computing) et en infonuagique (Cloud computing) permettant l’activation d’un ensemble de contrôles selon la détection de catégories d’objets appartenant aux utilisateurs du réseau routier.

La problématique que le projet adresse est la réduction de la vitesse sur le réseau routier. 30% des accidents fatals sont dû à la vitesse et 72% arrivent sur les routes secondaires ESMART et DEEPLITE vont travailler conjointement pour commercialiser un produit qui va permettre de reconnaitre des panneaux de limite de vitesse grâce à des réseaux de neurones profonds. Pour le Québec, cela va permettre de consolider plus de 25 (E-SMART + DEEPLITE) emplois hautement spécialisés dans des secteurs tels que l’intelligence artificielle et le transport intelligent.

Le projet vise à démontrer la faisabilité d’un véhicule guidé semi-autonome au sein d’un paradigme de transport public de type Bus Rapid Transit (BRT) ou Sustainable Bus Transit (SBT) et à définir son architecture en termes de réseaux de capteurs à utiliser, de contrôle et d’interfaces conducteur-système. Par conduite semi-autonome, on entend que le guidage fourni par BRITE vise à assister le conducteur et à le décharger des tâches de bas niveau. En mode de fonctionnement général, le bus est conduit de manière autonome dans les voies réservées. Le conducteur humain peut reprendre le contrôle de la conduite lorsqu’il a besoin d’exécuter des manœuvres spéciales, puis revenir au mode de conduite autonome en douceur et sans impact sur le confort et la sécurité des passagers. L’objectif principal du projet est de collecter des données et de concevoir, mettre en œuvre et tester un prototype pour le guidage semi-autonome de véhicules d’autobus urbains dans un environnement opérationnel réaliste en ce qui concerne les conditions routières et climatiques typiquement rencontrées dans la région de Québec. Le projet comprend trois axes d’investigation principaux : i) la perception, ii) l’architecture mécanique enfichable pour le contrôle du véhicule et iii) l’intégration du système pour la conduite autonome. Le premier axe concerne la collecte et l’analyse de données pour la conduite autonome, la planification de la trajectoire et l’évitement des collisions. L’axe 2 vise à concevoir une interface mécanique de contrôle du véhicule capable de s’adapter à différents modèles de bus. Enfin, l’axe 3 vise à la mise en œuvre d’un prototype fonctionnel du concept de conduite semi-autonome BRITE. Les recherches seront menées par l’équipe académique de l’Université Laval et de l’UMRsu en partenariat avec Thales Canada et Leddartech, les partenaires industriels du projet.

Le développement des autobus commerciaux intègre des tests de durée de vie accéléré appelé communément dans l’industrie ‘test Altona’. Ces tests sont nécessaires aux manufacturiers d’autobus pour la vente de leurs véhicules aux États-Unis notamment par l’obtention de programme de subvention de la FTA (Federal Transit Association). En 2017, ce test de durabilité présentait de nouveaux critères, jusqu’alors inexistants, menant au passage ou à l’échec du test. Il devient donc critique de préparer minutieusement le passage de ce test en amont pour en assurer son succès étant donné les coûts encourus à sa participation. Ceci implique un volume de tests beaucoup plus important qu’auparavant, représentant au moins 3 tests similaires préalables sur piste avant la présentation de l’autobus au test officiel. L’objectif du projet est donc de réaliser tout ou en partie, les tests préliminaires au test officiel, en mode de conduite autonome pour pouvoir
– Augmenter les chances de succès au test Altoona;
– Accroître notre positionnement dans le classement des heures de maintenance non-cédulées;
– Réduire les risques d’accidents des conducteurs lors des tests;
– Réduire les coûts des tests.
En plus de ce système de conduite le projet vise à intégrer des systèmes embarqués (caméras, capteurs, etc.) qui permettront de faire une supervision des tests en temps réel.
Cette première étape pavera la route, vers d’autres développements d’un tel système pour des applications chez nos clients. L’engouement pour de tels systèmes a été clairement démontré lors du dernier appel à projets concernant des tests de démonstrations dans différentes grandes villes américaines[4]. Novabus s’est fait approcher à plusieurs reprises pour participer à de telles ‘vitrines technologiques’ plutôt cette année et entrevoit des développements futurs à partir de ce projet.

Dans ce projet, Kalitec veut développer un produit technologique novateur consistant en un panneau de signalisation routière dynamique spécialisé dans l’analyse du trafic routier, qui intègre les dernières avancées technologiques en matière de télécommunications 5G et de capteurs intelligents. Ce produit est conçu pour collecter, surveiller et analyser en temps réel les données de trafic et de soutenir les solutions de transport intelligent, et vise engendrer 19 millions de dollars de revenus d’ici 2026

E-Smart Control collabore avec Deeplite pour améliorer la reconnaissance d’images de panneau de signalisation routière dans les zonnes de construction. Ce projet permettra de reconnaitre les panneaux de limite de vitesse en temps réel et réduire les acccidents dans les zonnes de construction. Cette collaboration permettra à E-Smart de consolider son marché dans le contrôle actif de la vitesse et Deeplite bénéficiera d’un nouveau marché qui est la reconnaissance active des panneaux de vitesse dans les zones de constructions.

Le projet consiste à poursuivre et à encadrer le développement d’une plateforme intégrée permettant la création, l’édition, l’optimisation et la simulation de réseaux de transport collectif et de modes alternatifs appelée Transition. Cette plateforme supportera la planification des réseaux en favorisant d’une part la comparaison de scénarios et d’autre part l’optimisation automatisée par l’intelligence artificielle et par la mise en pratique d’algorithmes évolutionnistes novateurs. La simplicité de son interface, la robustesse et la rigueur des méthodes utilisées et les performances de calcul permettront d’effectuer des analyses et de planifier des réseaux plus rapidement et avec davantage de flexibilité. Par ailleurs, les utilisateurs et les partenaires participeront au développement collaboratif de la plateforme, qui sera entièrement ouverte (logiciel libre).
Transition comprendra un module de création et d’édition de réseaux, un module d’importation et d’exportation de réseaux existants, un module d’analyse et de visualisation (calculateur de chemins, cartes animées, cartes d’accessibilité, entre autres), un module de simulation (chargement de la demande et profil de charge à partir des données d’enquête et des données de cartes à puce), un module d’optimisation (algorithmes évolutionnistes et intelligence artificielle) et un module de comparaison de scénarios. Un modèle de choix modal utilisant l’apprentissage profond (deep learning) permettra d’obtenir de meilleures prédictions. Enfin, les simulations pourront inclure des zones dans lesquelles des flottes de taxis collectifs avec chauffeurs ou autonomes (microtransit et transport à la demande) seront intégrées aux réseaux de transport collectif dans le but d’en accroître l’accessibilité tout en réduisant les coûts d’opération.

Le projet s’inscrit dans un nouveau programme de recherche lancé par l’IVI qui s’échelonnera sur 5 ans et vise à développer une nouvelle capacité d’innovation dans le domaine des véhicules autonomes pour des applications hors-routes. Quatre applications seront étudiées dans le cadre du programme ARION, la première visée étant une navette de transport de personne sur campus privé. Toutes les applications profiteront de la recherche qui aura été effectuée dans la phase 1 pour la création d’un système de navigation autonome.

Constatant les limites des algorithmes de navigation classiques, l’équipe R&D du programme ARION propose de créer des systèmes de navigation autonome qui intègrent de nouvelles méthodes d’interprétation et de compréhension des environnements dans lesquels circulent les véhicules autonomes. Ces méthodes sont basées sur l’usage de nouvelles techniques d’analyse de l’information tel que l’apprentissage machine et plus spécifiquement l’apprentissage profond (Deep learning). Une des approches ciblées dans la proposition de recherche pour accroître la qualité de l’interprétation de l’environnement est l’analyse sémantique de scène. Il s’agit d’une innovation jugée particulièrement prometteuse pour rendre les véhicules autonomes aptes à circuler dans des environnements changeants et très dynamiques, par exemple sur des routes enneigées en hiver où circulera une navette autonome ou encore dans les champs d’agriculture où la croissance de cultures modifie fortement l’environnement perçu par un tracteur autonome. Cette approche pourra également être utilisée pour d’autres véhicules d’intérêt pour le programme ARION tels que les véhicules de manutention industrielle et de transport lourd spécialisé. Par ailleurs, l’équipe R&D compte également utiliser l’apprentissage profond pour améliorer la compréhension de l’environnement dans lequel circulent les véhicules autonomes. Des algorithmes de prédiction seront mis en fonction et testés pour, par exemple, prédire la trajectoire de piétons situés à proximité des véhicules autonomes ou encore anticiper les comportements dynamiques du véhicule dans un environnement donné.

The purpose of this project is to bring Quebec to a leading position worldwide in the field of testing, certification and homologation of intelligent vehicles, to help saving lives on our roads and to decrease the impact of road traffic on the environment. Much hope arises by the advent of information technologies embedded in modern vehicles. Advanced Driver Assistance Systems (ADAS), connected vehicles and automated driving functions are rapidly being developed and deployed. However, this rapid development has also raised a growing need to cope with the performance evaluation and effectiveness of these highly complex systems. Before we can put these new intelligent vehicles on our roads, we need to test them thoroughly to make sure the safety benefits are not penalized by unpredicted or dangerous system behaviour. Indeed, road safety is directly related to the reliability and the robustness of the embedded sensors and systems. The testing and validation processes must evolve to cope with this increasing complexity and new innovative solutions need to be found. To evaluate the performance of processing and decision-making algorithms in intelligent vehicles, we need to develop and use an extensive suite of simulation and testing tools that can jointly operate in real time or accelerate time and match closely real vehicular and driving scenarios. Hence, this project focuses on the development of simulation and physical test protocols as well as the exploitation of field operational tests (FOT) data. For this purpose, new algorithms, mathematical models and software tools are required for extracting, processing and analyzing the corresponding huge amount of data. The vision of this project is based on the concept of « extended » testing procedures for intelligent vehicles involving a « physical » part with instrumented vehicles on test tracks, open databases gathering the data from field operational tests (FOT) on the roads and a part based on modelling and simulation of virtual multi-vehicular scenarios. It is worth noting that those components are all interrelated and must be conducted in parallel while considering feedback loops to enhance one another method, thus reflecting the data exchanges used to improve the testing method performance. Keywords: Vehicular technologies, Automotive and road safety, Intelligent transportation systems, Sensors and complex systems, ADAS, Crash test protocols, testing intelligent vehicles, autonomous vehicles, automated driving, connected vehicles

Le projet vise à valider la technologie de GGT de purification du graphite naturel en paillettes (GNP) en vue de son intégration dans un processus de transformation innovant, rentable et respectueux de l’environnement du GNP issu des mines de graphite québécoises et canadiennes en graphite de haute valeur pour le marché des batteries Li-ion. Ce projet favorisera ainsi la mise en place d’une chaine de valeur québécoise dans la filière des batteries Li-ion.

Le projet vise la caractérisation détaillée des risques de feu associés aux batteries Li-Ion et Lithium-Metal_Polymère, et la définition de flammes standards pouvant être utilisées pour évaluer la résistance des composantes aéronautiques à ces risques. Des modèles de simulation numériques haute-fidélité, capturant l’interaction entre la turbulence et la cinétique chimique en phase gazeuse, seront développés pour fournir des prédictions quant aux caractéristiques des flammes produites (taille, température, transfert de chaleur).

Ce projet vise à développer des modèles avancés de moteur pour une émulation PHIL pour des tests de propulsions rentables, ainsi que la conception et le prototype de nouveaux moteurs pour de meilleures performances pour les applications VÉ. Opal-RT commercialisera les modèles. Dana TM4 utilisera les nouvelles conceptions de moteurs dans leurs propulsions. Le Québec bénéficiera de l’augmentation des ventes des partenaires et de l’expertise locale créant des opportunités d’emplois dans le secteur des VÉ.

FPInnovations et ses partenaires collaborent à la mise au point et à l’essai d’une semi-remorque hybride pour les opérations forestières. L’objectif est de remplacer l’un des essieux conventionnels des remorques par un essieu propulsé par un moteur électrique. Cet ajout réduira la consommation de carburant tout en augmentant la traction et la capacité de freinage sur les pentes abruptes et dans les conditions de route difficiles, entraînant des économies et une réduction des GES.

Le projet permettra à CAPSolar de développer un nouveau type de contrôleur de charge intelligent pour des panneaux solaires posés sur des véhicules électrique à basse vitesse, les contrôleurs actuels étant non adapté à ce marché. L’expertise de l’ITMI et du CR2ie en matière d’intelligence artificielle, en énergétique et en électronique réduira les risques du projet. Le système complet incluant les panneaux de CAPSolar sera alors suffisamment optimisé et sécuritaire pour être testé auprès des clients avant une future commercialisation.

 

L’objectif de ce projet est de mettre sur le marché un véhicule utilitaire léger, intelligent et basé sur l’IA. L’un des principaux défis de l’adoption généralisée des véhicules électriques est l’autonomie. La commande de moteur avancé basé sur l’IA inventée par FTEX et le système de gestion de batterie (BMS) d’estimation SOH de batterie pilotée par les données au niveau du pack développé par Calogy conduiront ensemble à une estimation accrue et plus précise de l’autonomie du véhicule. Dans ce projet,
Geebee concevra et construira le véhicule électrique Cargo qui agit comme la plate-forme principale des technologies basées sur l’IA des deux autres partenaires. FTEX développera l’unité de commande de moteur basée sur l’IA qui agit comme le cerveau
dans le VÉ. Calogy concevra et fabriquera un module de batteries ainsi qu’un BMS avancés qui contient également de l’intelligence artificielle pour estimer le SOH du module de batterie. Ce projet permettra aux partenaires d’entrer sur le marché avec un produit nettement distinct et supérieur du point de vue de l’utilisateur. Il s’agit d’une occasion unique de positionner le Québec comme un chef de file des batteries et des véhicules électriques, à partir desquels une industrie peut s’épanouir tout en contribuant directement à l’adoption plus large du transport électrique au Canada. Ce créneau n’est actuellement pas abordé et offre donc une opportunité intéressante à saisir.

L’électrification des transports s’accélère à l’échelle mondiale et la demande pour des niveaux de performance plus élevés est en constante croissance où de nouveaux secteurs s’ajoute (ex. véhicules lourds et de loisir). Combiné aux défis de la production de masse, les enjeux de fiabilité prennent une nouvelle ampleur et préoccupent davantage l’industrie où la sécurité est cruciale. Dans ce contexte, les systèmes de motorisation électriques sont particulièrement concernés, notamment au plan de la fiabilité des câbles haute tension. Sous l’effet des vibrations induites en fonctionnement, les câbles subissent des chargements cycliques susceptibles, à long terme, d’endommager leur structure interne et ainsi compromettre leur intégrité. Il devient par conséquent essentiel de comprendre et évaluer avec précision les risques de défaillance en fatigue de ces câbles. Il s’agit toutefois d’un sujet peu documenté et aucun outil ne permet actuellement d’évaluer l’endommagement des câbles.
Ce projet de recherche, en partenariat avec Dana-TM4, vise ainsi le développement de modèles numériques qui permettront d’estimer de façon détaillé l’endommagement produit par les vibrations. À terme, les travaux mèneront à des solutions d’analyse avancées qui combinées, permettront une caractérisation complète des conditions sollicitation des câbles menant à leur endommagement.
L’avancement des connaissances que permettra ces outils soutiendra les manufacturiers tel Dana-TM4 à améliorer leurs conceptions à l’égard de leur fiabilité, tout en répondant aux nouveaux requis de performance de l’industrie. Les résultats de ce projet contribueront ainsi à maintenir la position de chef file des entreprises québécoises en matière d’électrification des transports.

 

Les chercheurs de l’IVI, en collaboration avec l’IREQ, ont développé un prototype de petite dimension visant à combiner une batterie de puissance et une batterie d’énergie visant à diminuer l’amplitude des appels de courant sur la batterie d’énergie afin d’améliorer sa durée de vie. Le projet a permis d’obtenir des résultats intéressants qui seront appliqués à un nouvel assemblage de taille réelle possédant des performances plus près de celles qu’on pourrait retrouver dans un véhicule passager tout électrique présentement sur le marché. Une grande partie des efforts sera consacrée à la conception et la validation d’algorithmes de contrôles qui permettraient de tirer le meilleur l’architecture de batterie « hybride ». Ces algorithmes concerneront autant la gestion de la charge que l’utilisation de la batterie pour l’alimentation d’une machine électrique ou encore la gestion thermique de l’assemblage. Bien que l’architecture étudiée soit de type batterie Li-Ion de puissance et batterie Li-Ion d’énergie, les algorithmes développés devraient pouvoir être appliqués à n’importe quel type de système « hybride » où un des assemblages possède une forte densité énergétique (batterie Li-Ion) et l’autre une forte densité de puissance (supercapacité, roue d’inertie, batterie de puissance). Le prototype sera testé et validé au laboratoire de l’IVI à l’aide d’un système de traitement de puissance DC et d’une chambre climatique.

 

Une génératrice standard fonctionne à vitesse fixe. Cette invariabilité de vitesse, essentielle pour assurer le bon fonctionnement des alternateurs des génératrices, entraîne une sous-utilisation des moteurs et une surconsommation de carburant. La technologie brevetée de Genset-Synchro, TGS, permet de contrer ce phénomène en permettant au moteur de varier sa vitesse selon la demande énergétique du réseau électrique, tout en maintenant la qualité d’onde de l’alternateur. Genset-Synchro et Innovation maritime visent à développer la technologie TGS pour des génératrices de haute puissance. Le projet permettra de développer cette technologie pour un prototype de 1 et 1,8 MW. Enfin, le Québec bénéficiera d’une technologie destinée aux grands consommateurs de diesel afin d’en réduire leur consommation et ainsi diminuer leurs émissions de GES.

Le projet vise le développement d’un modèle de prédiction de la consommation électrique d’un autobus sur la base de données opérationnelles. Cela permettra aux opérateurs de flotte d’optimiser la construction des horaires et réduire les coûts d’opération. Le projet permettra également de démystifier les enjeux reliés à l’électrification des transports collectifs et facilité l’accélération de la transition énergétique.

Le projet fait en partenariat entre l’IVI et Rheinmetall permettra de développer une unité mobile de démarrage de moteurs d’avion alimenté à 100% d’énergie électrique. Ce produit sera développé en réponse aux normes instaurées par les gouvernements visant la réduction de l’émission de GES. Plusieurs aéroports ont par ailleurs instauré des pénalités pour les avions qui démarrent au diésel. Des revenus anticipés de 240 M $ pour les trois prochaine années sont anticipées grâce à ce produit qui n’est présentement pas offert par d’autres entreprises dans le monde.

La cible ultime est une batterie «Fabriquée au Québec», destinée au marché de masse des véhicules électriques. Dans cette optique les performances de la technologie de Blue Solution, les batteries Lithium-Métal-Polymère®, seront à améliorer. L’étape initiale sera le développement des techniques permettant les études de la chimie de la batterie in operando. La réussite du projet amènerait le Québec et Blue Solution Canada au premier plan dans la course technologique des batteries de voiture électrique de nouvelle génération.

Les véhicules électriques constituent une étape importante dans l’électrification des transports qui a pour but de diminuer la pollution et la dépendance aux énergies polluantes. Plusieurs obstacles affectent l’utilisation des véhicules électriques, notamment le coût associé à la fabrication, l’autonomie et le temps de charge des batteries. Il est donc nécessaire de surmonter ces obstacles afin de poser les véhicules électriques comme candidat au remplacement des véhicules traditionnels. Le but de ce projet est de développer un système de charge rapide des batteries des véhicules électriques tout en respectant les normes de charge rapide en vigueur, et en minimisant l’effet de cette charge sur le cycle de vie et les caractéristiques de ces batteries. Notons que le contrôle de ce chargeur sera adaptatif, de façon à permette une charge lente si l’utilisateur le désire, tout en conservant une performance satisfaisante sur un large intervalle de puissances de charge. En outre, ce système sera bidirectionnel. Il permettra donc aux batteries d’injecter de l’énergie dans le réseau électrique dans le but de fournir des services divers, comme la régulation de la tension et la fréquence, la contribution à l’alimentation du réseau pendant les heures de pointe, et le stockage de l’énergie provenant de sources renouvelables. Les stations de charge incluant le système conçu seront modélisées dans le but d’étudier leur impact sur la qualité de l’énergie fournie par un réseau intelligent, dans le cas d’une intégration massive de véhicules électriques. Mots-clés : Véhicules électriques, convertisseur DC/DC, convertisseur AC/DC, simulation en temps réel, contrôle adaptatif, Smart Grid, qualité de l’énergie, charge rapide, norme CHAdeMO, norme P2030

Ce projet vise le développement d’une station de recharge solaire autonome pour tout type de bicyclette électrique destinée au marché Européen et Nord-Américain. La station de recharge solaire consiste en 5 principaux sous-systèmes : un système photovoltaïque, un système de stockage d’énergie par batteries, un système de verrouillage électronique, un système de conversion de puissance et un système universel de recharge de batteries. La station de recharge ne nécessitant aucun branchement au réseau électrique, il sera facile de la relocaliser selon les besoins spécifiques des utilisateurs ou encore pour des fins d’entreposage saisonnier. En plus d’offrir un système de sécurité avancé et une application mobile aux usagers, la station de recharge inclura plusieurs types d’alimentation électrique permettant d’alimenter tout type de vélo électrique sur le marché.

L’objectif principal de ce projet est d’évaluer un nouveau concept de service de taxis par véhicules électriques. Il permettra de développer et valider certaines composantes clés d’un tel service par exemple le positionnement stratégique des bornes de recharge et des postes d’attente, les possibilités et contraintes liées aux différents types de véhicule ou encore la création d’algorithme de calculs de chemins incluant les besoins énergétiques liés aux itinéraires (selon les segments empruntés, le niveau de congestion, le type de segment routier).

L’autobus scolaire électrique tend à devenir de plus en plus populaire auprès des opérateurs de transport scolaire et sa pénétration dans les prochaines années au Québec devrait être exponentielle. La compagnie électrique Lion est le seul fabricant d’autobus scolaires électriques à grande capacité en Amérique du Nord et est devenu en deux ans un leader de l’électrification.
Autobus Laval possédant une flotte de 160 autobus scolaires dans la région de Québec est le plus grand opérateur d’autobus électriques scolaires au Québec. Propriétaire de 7 autobus électriques, il vise en acquérir 25 d’ici 2020 et ultimement posséder une flotte 100% électrique.
L’autobus scolaire est une adaptation idéale pour le véhicule électrique puisqu’il a des temps d’arrêts pour se recharger le jour et la nuit. Cependant, il est apparu à Autobus Laval, plusieurs dépassements de la pointe de puissance, ce qui a eu pour conséquence d’augmenter drastiquement ses coûts en électricité.
Bien que le tarif d’Hydro-Québec soit l’un des plus faibles en Amérique du Nord, il est évident que si cette problématique persiste, la vente d’autobus électriques sera lourdement affectée, devenant malheureusement un frein à son déploiement.
Il est ainsi apparu urgent pour plusieurs industriels de trouver une solution durable, rentable, simple et universelle afin d’optimiser les coûts d’exploitation d’une flotte d’autobus électriques. Dans le présent projet, Hydro-Québec, Cortex, Autobus Laval et la compagnie électrique Lion, collaboreront avec l’IVI dans le développement d’un système optimisé de gestion de la charge destiné à une flotte d’autobus scolaires électriques.
Cette solution favorisera la pénétration de l’autobus électrique dans le marché et permettra d’éviter l’émission de 110 320 tonnes de CO2e d’ici 2029.

Les conditions d’acceptabilité du véhicule électrique par la société civile passent par l’augmentation de l’autonomie et une charge rapide de ces véhicules. Pour augmenter l’autonomie, il faut réduire la consommation du chauffage et de la climatisation ce qui nécessite une pompe à chaleur et un système de ventilation plus puissant. Diminuer le temps de charge impose une très forte puissance thermique à dissiper sur le véhicule et la borne de recharge ce qui de nouveau requiert des systèmes de ventilation plus puissants. Dans les deux cas on a une augmentation notable du bruit, et ce fortement en ville et durant la nuit. Le projet propose donc de concevoir des modules de refroidissement électriques optimisés acoustiquement qui respectent les normes de bruit actuelles dans un environnement urbain, et ce en combinant des méthodes actives et passives de contrôle du bruit du système de ventilation. La méthodologie sera également novatrice et s’appuiera sur une combinaison originale de simulations directes aéro-acoustiques des modules complets, dont les dimensions seront paramétrées et ajustables sous le logiciel de conception assistée par ordinateurs. Pour calculer efficacement le bruit de tels systèmes à géométrie complexe, la méthode de Boltzmann sur réseaux sur maillage cartésien sera retenue. Cette méthode permettra d’itérer rapidement sur les paramètres de forme du module et des pales des ventilateurs et donc de tester diverses techniques de réduction de bruit passive pour aboutir à un prototype final de module significativement plus silencieux que le module initial. Plusieurs méthodes expérimentales aéro-acoustiques seront utilisées en parallèle pour valider les nouveaux concepts.

L’intérêt pour les véhicules électriques (VE), comprenant les véhicules hybrides et rechargeables, a augmenté ces dernières années. Les batteries Li-ion sont le principal type de batterie utilisé dans ces véhicules. La gestion thermique des batteries Li-ion a des répercussions importantes sur leur performance, la durée de vie et la sécurité. Tandis que la température globale de fonctionnement d’un véhicule est généralement de -45 ° C à 55 ° C, la plage de fonctionnement d’une batterie Li-ion est limitée entre 20 à 40 °C. Ceci démontre clairement la nécessité d’un système efficace de gestion thermique de la batterie. Dans ce projet, nous proposons l’intégration de caloducs polymérique avec des matériaux à changement de phase (MCP) en tant que système de gestion thermique léger, à faible coût et efficace pour les batteries Li-ion dans les véhicules électriques. L’objectif principal de ce projet est de fabriquer et de tester un caloduc polymérique et d’en évaluer la performance dans des conditions réelles de fonctionnement dans un module de batterie. Cette nouvelle technologie peut être potentiellement 80% moins chère et 90% plus légère par rapport aux échangeurs de chaleur métalliques actuellement utilisés dans les véhicules électriques. Ces travaux sont faits dans le cadre d’une collaboration avec des partenaires industriels avec une perspective de commercialisation.

Cette proposition concerne la recherche d’architectures de blocs-batterie au lithium destinés à des véhicules récréatifs électriques. Ces blocs-batterie spécifiques aux véhicules récréatifs, ont comme contrainte particulière le peu d’espace disponible et surtout la demande de puissance prétendue pour ce type particulier de véhicules. En plus de la compacité, la modularité des architectures recherchées sera un critère à considérer, afin de rendre possible la commercialisation de tels véhicules permettant d’embarquer entre 5 et 20 kWh d’énergie. Le refroidissement optimal d’un tel bloc batterie à coût et volume minimaux, ainsi que l’établissement de la durée de vie de celui-ci seront également investigués dans l’étude. Un des volets de la proposition, en lien avec l’augmentation de la durée de vie du bloc-batterie traitera de l’implantation de systèmes actifs d’égalisation des cellules. De même, les matériaux à changement de phase pour le refroidissement forment l’un des éléments principaux de cette proposition. Ce projet de recherche se décompose donc en trois volets scientifiques principaux : 1) développement de modèles dynamiques et électrothermiques de blocs-batterie échelonnables sur une plage 5 – 20 kWh, 2) refroidissement par matériaux à changement de phase, 3) égalisation active des cellules.

Ce projet de recherche ayant cours au CTA pour une durée de 1 an est centré sur le développement complet d’une batterie au Lithium incluant les différentes composantes et fonctions telles que le système de refroidissement, le gestionnaire BMS, les systèmes de sécurité et périphériques de connexion. Cette batterie se destine d’abord et avant tout à des applications dans le domaine des véhicules récréatifs. Ce projet prévoit également la participation d’un partenaire intégrateur à partir de la phase de pré-industrialisation.

Le but de ce projet est de concevoir et de produire un assemblage de batteries Li-Ion pour des applications de petits véhicules électriques. L’amélioration des caractéristiques de l’assemblage de batteries Li-Ion permettra de mieux justifier la différence de coût par rapport aux accumulateurs au plomb auprès de ses clients et d’introduire sur le marché un nouveau véhicule industriel pour usage extérieur. Les applications de ce nouveau module sont multiples : véhicules industriels, chariots élévateurs ou systèmes de réduction du ralenti de véhicules lourds.

Dans un contexte énergétique mondial où la demande en énergie ne cesse d’augmenter, les batteries lithium-ion (BLI) sont devenues indispensables dans nos technologies nomades, ainsi que dans nos véhicules électriques. Compte tenu de l’abondance limitée des métaux (comme le cobalt) qui sont utilisés dans ces batteries, leur recyclage apparaît aujourd’hui évident pour garantir un accès durable à cette technologie. En plus d’éviter d’exploiter des matériaux vierges (et les êtres humains qui les extraient), le recyclage des BLI permet également de contourner l’approvisionnement en métaux stratégiques, offrant une indépendance à l’entreprise productrice des matériaux de batteries et à ses clients. Ce programme de recherche vise à développer un procédé de recyclage durable et économique pour la récupération du lithium et des métaux qui composent ces BLI usagées. Le circuit fermé de la technologie électrochimique envisagée permet de valoriser le sous-produit généré en un précurseur indispensable au procédé. Aussi, cette technologie présente les avantages suivants : pas de sous-produit obtenu, pas de production de déchet, pas de consommation de base ni d’acide, plus besoin d’approvisionnement en hydroxyde de lithium de haute pureté de qualité batterie. Le processus mis au point dans le cadre de ces travaux permettrait d’aboutir à un processus verticalement intégré, contrôlant la chaîne de valeur du recyclage des déchets de batteries au lithium, à la génération de précurseurs, ainsi qu’à la synthèse d’un nouveau matériau pour batteries.

Beaucoup d’efforts sont mis à travers le monde pour réduire l’empreinte environnementale des véhicules automobiles, en particulier par le développement et le déploiement des véhicules électriques (VÉ). L’amélioration de la performance, de la fiabilité, de la sécurité et la réduction des coûts sont les principaux bénéfices recherchés. Au Canada, le CNRC vient de compléter un projet supporté par Ressources naturelles Canada (RNCan) visant à réduire le coût des moteurs électriques en combinant l’expertise en technologies de fabrication du CNRC, de TM4 et de Rio Tinto Metal Powder (RTMP). Ce projet a conduit au lancement par TM4 de 3 nouveaux moteurs en juin 2016. En substituant jusqu’à 25% des aimants permanents avec des matériaux composites magnétiques doux (CMD), et en tirant parti du couple de réluctance de la conception du rotor extérieur de TM4, des moteurs offrant une augmentation jusqu’à 45% du couple et de la vitesse ont été développés. À la base de ces nouveaux produits est le développement dans le cadre de ce projet d’un grade expérimental de matériau CMD. Pendant la phase de mise à l’échelle pour la production industrielle, des difficultés ont été rencontrées qui nécessitent une optimisation des propriétés des poudres de base et du procédé de fabrication. L’objectif de ce nouveau projet est d’optimiser pour cette application spécifique les procédés de fabrication et les propriétés requises des matériaux CMD et de fixer les spécifications du produit commercial de RTMP pour la production en série des composantes de TM4. Les chemins d’optimisation et les recommandations qui seront tirés de cette étude permettront à RTMP de développer un guide pour l’utilisation optimale des produits CMD à l’intention de ses clients et à TM4 de déployer la technologie CMD sur l’ensemble de ses produits.

Ce projet réunit 3 industries importantes du Québec et une université centrée sur la recherche qui a pour mission de concevoir de nouveaux produits pour ces industries. L’objet principal du projet est de faire la démonstration d’un émulateur de machine faisant usage d’amplificateurs et de l’électronique de puissance et qui correspond à des machines en situation réelle de travail. Un vrai onduleur joint à un contrôleur Opal RT peut être connecté à cet émulateur pour tester l’étendue de sa fonctionnalité avant que la machine réelle ne soit construite. Il existe dans l’industrie un réel besoin pour cette nouvelle technologie. On peut donc tester tant les machines électroniques de puissance que les contrôleurs avant le prototypage de machine qui est coûteux en temps et en argent. Une nouvelle machine sera conçue à l’aide du logiciel Infolytica instrumenté de manière unique pour y permettre la mise en œuvre de nouveaux algorithmes améliorés. Cette nouvelle machine ainsi que les machines et circuits électroniques de puissance existant dans les laboratoires de Concordia seront mis à contribution pour la création de nouveaux modèles de machines électriques et de circuits électroniques de puissance validés pour leur utilisation dans les produits liés aux technologies Opal RT et Infolytica. Cela permettra d’accroître les ventes auprès des consommateurs exigeant des modèles fiables. Les nouveaux produits seront élaborés par Opal RT selon la machine émulée et la technologie à matériel incorporé (hardware-in-the-loop). Quand les modèles auront été conçus, l’IREQ s’en servira pour ses besoins en recherche ; il constitue donc un client pour OPAL RT et Infolytica. Et, bien que cette application soit étudiée sous l’angle des véhicules électriques et hybrides, le concept a de bien plus vastes applications.

Dans une application où le véhicule effectue beaucoup d’arrêts, le moteur passe une bonne portion du temps dans une zone d’inefficacité. L’énergie des batteries est alors dissipée en chaleur plutôt que de servir au déplacement du véhicule. Le projet consiste donc à surmonter ce défi, en se concentrant sur la portion motricité, laquelle utilise la presque totalité de l’énergie. Plusieurs entreprises pourraient directement bénéficier des avantages de cette avancée technologique, notamment celles qui œuvrent dans le transport collectif, le transport scolaire ou le transport de marchandises local, comme pour des applications minières et industrielles spécialisées.

Le projet vise à développer de nouvelles topologies de moteurs électriques en utilisant des matériaux magnétiques et des techniques de fabrication avancés. Ce projet identifiera, simulera, construira et optimisera des topologies innovantes de moteur en profitant d’une conception de flux magnétique en 3D. Les conceptions de flux magnétique en 3D seront rendues possibles par le développement simultané de matériaux magnétiques doux et durs et de leur procédé de fabrication. Premièrement, la compaction des composites magnétiques doux offre des propriétés magnétiques isotropes uniques par rapport aux laminés qui sont généralement utilisés pour la fabrication de stators. Deuxièmement, la fabrication additive par projection à froid de matériaux magnétique dure permet la fabrication d’aimants permanents de géométries 3D complexes qui ne peuvent pas être réalisés sur des rotors en utilisant des méthodes de fabrication traditionnelles. Ces deux technologies offrent également des avantages de fabrication tels que la réduction du nombre de composantes et des étapes d’assemblage permettant ainsi de réduire le coût du moteur électrique. Le résultat final visé est d’atteindre, d’ici la fin du projet, la fabrication de moteurs électriques à faible coût et à haut rendement qui ciblent les exigences d’une application automobile.

Ce projet a pour but la création d’un prototype de chargeur haute puissance mobile autonome, qui permettra une charge complète ou partielle d’un véhicule lourd, avec une consommation d’énergie la plus faible possible. Ainsi, cette station de recharge permettra la démonstration et le déploiement des autobus électriques pour lesquels elle a été conçue. Elle servira également à faire la démonstration d’un nouveau protocole de recharge à très haute puissance.

Le projet vise à développer en laboratoire un prototype de prolongateur d’autonomie pour expérimenter la faisabilité et la viabilité d’un tel système pour un véhicule industriel électrique. En particulier, il s’agit de développer la logique de contrôle nécessaire pour arrimer les différents éléments du système, soit : la gestion des différents modes de recharge, la gestion du démarrage du moteur à combustion dans différentes conditions climatiques, la gestion de la commande du régime du moteur à combustion, la gestion des différents modes de fonctionnement, la gestion de l’état de charge de la batterie et du niveau de recharge nécessaire selon le type d’accumulateur installé (batterie acide-plomb ou lithium-ion) et la gestion de la communication et de l’ordonnancement entre les différentes composantes. La conception se fera à partir d’un modèle 1D réalisé avec le logiciel AMESim et sera ensuite validée en laboratoire. Le développement du prolongateur d’autonomie est un projet en partenariat entre Motrec International et Hydraulique EP, en collaboration avec le consortium INNO-VÉ et l’ITAQ (IVI), et la participation financière du CRSNG. Hydraulique EP souhaite s’impliquer dans le contrôle de véhicules hors-route hybrides alors que Motrec souhaite développer un prolongateur d’autonomie et l’offrir en option sur ses véhicules électriques pour remplacer ses véhicules thermiques et ainsi simplifier cette ligne d’assemblage. Le véhicules hors-route hybride est un segment de marché de plus en plus intéressant pour Hydraulique EP qui se spécialise dans le domaine hydraulique mais diversifie de plus en plus ses activités, notamment en développant un département de programmation et d’intégration. L’hybridation des véhicules permet de réduire considérablement la consommation et les émissions polluantes sans pour autant diminuer l’autonomie. En contrepartie, l’architecture de ce type de véhicule est beaucoup plus compliquée qu’un véhicule conventionnel et mérite d’être étudiée en détail avant la mise en marché.

D’ici une vingtaine d’années, toutes les mines seront en voie d’éliminer les véhicules diésel, car ils représentent un coût d’opération considérable et sont à l’origine d’une part importante de leurs émissions de gaz à effet de serre. Plusieurs fabricants ont déjà proposé des versions électriques issues de véhicules routiers, non adaptées aux conditions minières canadiennes à ciel ouvert ou destinés à des activités sous-terraines. En effet, cet environnement extrêmement rude exige des technologies adéquates, capables de performer dans des zones climatiques très froides.

Ce projet de recherche appliquée mené par l’Institut du véhicule innovant (IVI) et appuyé par InnovÉÉ s’inscrit dans un projet plus vaste piloté par Propulsion Québec et financé par le Programme Croissance Propre de Ressources Naturelles Canada et par la Société du Plan Nord. Au total, ce sont quatre partenaires industriels (Adria Power Systems, Dana-TM4, Nouveau Monde Graphite et Fournier et fils) et trois partenaires de recherche (CanmetMINES, Conseil national de recherches Canada et IVI) qui collaborent au développement d’un système de motorisation électrique, d’un système de batteries à haute tension et d’un chargeur de grande puissance spécifiquement conçus pour répondre à l’environnement des véhicules électriques opérant dans les mines à ciel ouvert. Le système de propulsion électrique sera intégré à une plateforme de camion minier qui sera testé sur un site d’essai représentatif afin d’en faire la validation.

Le secteur agricole fait face à plusieurs défis de productivité importants qui nécessitent une remise en question des méthodes traditionnelles de travail. La voie proposée pour répondre à ce besoin d’amélioration de productivité consiste à innover et à utiliser, pour certaines tâches, des véhicules plus petits et légers, hybrides ou électriques, et ayant un niveau d’automatisation suffisant pour réduire le besoin de main d’œuvre. Une analyse des tendances mondiales démontre à quel point le marché du véhicule agricole est en pleine mutation, principalement dans l’automatisation des tâches au champ. En effet, une étude du Wintergreen Research1 sur le marché et les prévisions mondiales 2014-2020 vient prédire que la taille du marché des robots agricoles passera de 817 millions de dollars en 2014 à 16,3 milliards de dollars d’ici 2020. Voyant cette évolution rapide du marché, l’IVI a donc effectué une veille technologique sur les projets de tracteurs agricoles innovants pour constater que l’industrie s’investit largement dans la création de systèmes de navigation autonome, mais aussi dans le développement de nouvelles architectures véhiculaires à motorisation hybride électrique rechargeable. Dans le présent projet, les partenaires collaboreront avec l’IVI dans le développement d’un nouveau concept de tracteur agricole à motorisation hybride rechargeable (TAMHR) sans cabine, drive-by-wire, visant à remplacer les systèmes hydrauliques par des systèmes entièrement électriques. Ce nouveau tracteur innovant aura pour vocation de réaliser des tâches agricoles répétitives et difficiles identifiées par les agriculteurs, telles que le désherbage mécanique, l’identification et la caractérisation des sols et des plants.

De nombreuses compagnies fabriquent des vélos électriques dans le monde, mais très peu offrent une roue électrique et connectée adaptée à plusieurs types de vélos. Le présent projet consiste à développer une technologie innovante qui va répondre à un besoin du marché de la location de vélos électriques. Étant donné que ce marché est en pleine croissance et que le cycliste devient de plus en plus avide de technologie et de performances, notre objectif est de développer un produit intégré, très innovateur, intuitif et sécuritaire. Le présent travail de recherche et développement effectué par l’IVI et l’université Mc Gill en partenariat avec Instadesign et Ferndale sera basé sur la conception et le développement d’un système intégré de moteur-roue. Ce moteur est novateur puisqu’il aura sa batterie intégrée et aucune connexion filaire externe. L’objectif est qu’il puisse s’adapter sur n’importe quel type de vélos disponibles et se transformer rapidement en vélo à assistance électrique. Ainsi on pourra offrir et recharger des vélos de routes, hybrides, « fat bikes » ce qui est innovateur et unique en termes d’offres. Les résultats attendus dans ce projet sont d’obtenir une preuve de concept qui sera validée en laboratoire. Les marchés visés sont ceux de la location récréative comme les hôtels, les complexes hôteliers, les parcs ainsi que le vélo partage. Mots-clés : Roue électrique, libre-service, vélo à assistance électrique, moteur-roue

Les compagnies de transport urbaines au Québec et ailleurs dans le monde affichent une tendance à vouloir offrir un service plus personnalisé, flexible et moins polluant. Pour cela, elles ont notamment besoin d’autobus plus petits, à propulsion électrique, étant en mesure d’offrir un service régulier de faible densité, en période hors pointe, à capacité ciblée, pour un rabattement plus rapide aux gares intermodales et accessible aux personnes à mobilité réduite. Le présent projet vise le développement d’une nouvelle plateforme d’autobus à fort contenu québécois, de taille moyenne, 100% électrique, conçu en aluminium et qui aura la particularité d’offrir une plus grande accessibilité aux personnes en chaise roulante. Letenda vise le marché du transport collectif, du transport adapté ainsi que des navettes privées. En offrant un produit sans compromis qui répond exactement à la demande actuelle, Letenda souhaite rapidement se démarquer de la compétition. Le concept vise intégrer les fonctionnalités pour la conduite autonome et semi-autonome, une autonomie de 300 km entre chaque recharge, un plancher bas à 100%, 22 sièges assis, 25 debout et 4 espaces à mobilité réduite. Son système de recharge visé est la recharge de niveau 2, donc le véhicule sera rechargé la nuit. Le design sera pensé et conçu pour l’industrialisation, en visant un temps de développement réduit, un faible coût de production et d’outillages et une utilisation de matériaux structuraux standards. Les résultats attendus dans ce projet sont d’obtenir un prototype fonctionnel sur un petit circuit dédié afin d’en valider sa faisabilité et performances. Cette étape de recherche et développement est cruciale puisqu’elle permettra à Letenda de faire connaitre son produit et d’intéresser investisseurs privés et acheteurs potentiels pour viser l’étape subséquente du développement d’un véhicule de démonstration. Mots-clés : Conception, châssis, aluminium, autobus, propulsion électrique, microbus, manœuvrabilité

Le but du projet ci-décrit est d’investiguer les capabilités innovatrices « near-net and net shape casting» de la technique « Horizontal Single Belt Casting (HSBC) ». On vise trois objectifs spécifiques de grand intérêt pour le Québec et en particulier pour l’industrie automobile, spécifiquement, la production de : – feuilles très minces (150 µm) qui serviraient comme matériau de départ pour les composites magnétiques lamellaires doux extrêmement utiles pour l’armature des moteurs électriques dans les véhicules. – feuilles minces (~1-2mm) en alliage d’aluminium pour la carrosserie automobile dans le but de réduction de poids. – tôles (~1-5mm) en acier de grande résistance et grande ductilité pour pièces d’auto afin d’augmenter la résistance aux impacts et d’alléger le poids des véhicules. La réalisation de ces objectifs va démontrer de façon résolue que le processus de « Horizontal Single Belt Casting (HSBC) » est idéal et le seul processus raisonnable de «Near Net Shape Casting » capable de produire des feuilles d’acier et d’aluminium minces et extra-minces. L’investissement et les couts opérationnels du « near net shape casting » et en particulier du « Horizontal Single Belt Casting (HSBC) » pour des rubans métalliques minces sont environ le sixième des couts des opérations de « slab casting, rolling and heat treatment » conventionnelles. Concurremment, le « NNSC » des rubans minces pour la carrosserie automobile représente un processus peu polluant qui produit cinq fois moins de gaz à effet de serre. De plus, la recherche innovatrice dans la promotion des voitures électriques au Québec représente une partie intégrante du projet présent.

Au cours des 30 dernières années, la production de structures légères a été l’une des priorités les plus importantes pour l’industrie automobile. Au cours des dernières années, beaucoup d’attention a été accordée aux alliages d’aluminium comme une alternative à l’acier en particulier pour carrosserie. Présentement, les principaux composants en tôle de carrosserie de véhicules sont produites par le processus d’estampage à froid. Cependant, les feuille en alliage d’aluminium présentent une faible formabilité et un sévère phénomène de retour élastique lors de l’emboutissage à froid, donc de nouvelles technologies telles que la formation de formage superplastique (SPF) ont été mis en place et utilisé par l’industrie. Cependant, le cycle de production à faible vitesse inhérente à SPF, limite son application pour la production de masse de composants automobiles. Par conséquent, les nouvelles technologies avec des vitesses de production plus élevées doivent être développées. L’une des technologies les plus récentes est le thermoformage à haute vitesse (HSTF). Le taux de production par HSTF est estimé à un ordre de grandeur plus élevé que la méthode SPF. Dans ce contexte, Verbom Inc., l’un des leaders dans la production de pièces en aluminium SPF pour l’industrie du transport au Canada, a l’intention d’intégrer la technologie de HSTF dans sa ligne de production. Toutefois , pour atteindre cet objectif , une étude plus approfondie du processus est nécessaire pour déterminer les influences de l’évolution de la température au cours du procédé HSTF, le comportement des matériaux (des équations constitutives) , les conditions de frottement à l’interface métal – matrice, les caractéristiques du gaz de formage, etc. avant une application industrielle à grande échelle de cette nouvelle technologie. Le présent projet a été défini dans ce contexte et son objectif est de développer une compréhension plus fondamentale des effets des variables mentionnées ci-dessus. Le projet se déroulera sur plus de trois ans et impliquera un post-doctorat, un doctorat et un étudiant à la maîtrise.

Le Québec a un potentiel d’énergie solaire supérieur à celui de l’Allemagne. Une des limites à l’implémentation de systèmes photovoltaiques au Québec est l’enneigement des modules photovoltaïques pendant la période hivernale. Dans ce projet, nous porposons d’étudier l’impact de la neige sur la production photovoltaique, et de proposer des solutions d’opération et de maintenance de systèmes photovoltaiques en milieu enneigé pour optimiser le rendement photovoltaique.

Ce projet permettra à Ericsson de developper un nouveau cadre de control et de gestion automatique des réseaux 5G/5GB basé sur l’architecture d’O-Cloud/O-RAN, intégrant des modèles et des métriques environnementales pour minimiser l’empreinte écologique de tout l’écosystème en temps-réel. Nous démontrerons les résultats du projet dans deux cas d’utilisation: la ville intelligente (à Montréal) et le transport intelligent (à Toronto). Ericsson exploitera ces résultats de recherche pour améliorer l’efficacité de nombreux produits stratégiques 5G. Selon notre estimation, le projet a le potentiel de réduire environ 800k tonnes CO2e par année, soit 8 millions allers-retours par avion entre Montréal et Toronto.

Polytechnique Montréal, Hydro-Québec et Maya HTT travailleront ensemble pour développer le jumeau numérique d’une unité hydroélectrique. Un tel jumeau numérique combinera des données de capteurs en direct avec une modélisation basée sur la physique grâce à l’intelligence artificielle pour réaliser la simulation en temps réel d’une unité hydroélectrique. Il permettra de prévoir les pannes, d’optimiser les calendriers de maintenance et de simuler des scénarios d’utilisation et d’usure des équipements.

Les chercheurs de l’IVI, en collaboration avec l’IREQ, ont développé un prototype de petite dimension visant à combiner une batterie de puissance et une batterie d’énergie visant à diminuer l’amplitude des appels de courant sur la batterie d’énergie afin d’améliorer sa durée de vie. Le projet a permis d’obtenir des résultats intéressants qui seront appliqués à un nouvel assemblage de taille réelle possédant des performances plus près de celles qu’on pourrait retrouver dans un véhicule passager tout électrique présentement sur le marché. Une grande partie des efforts sera consacrée à la conception et la validation d’algorithmes de contrôles qui permettraient de tirer le meilleur l’architecture de batterie « hybride ». Ces algorithmes concerneront autant la gestion de la charge que l’utilisation de la batterie pour l’alimentation d’une machine électrique ou encore la gestion thermique de l’assemblage. Bien que l’architecture étudiée soit de type batterie Li-Ion de puissance et batterie Li-Ion d’énergie, les algorithmes développés devraient pouvoir être appliqués à n’importe quel type de système « hybride » où un des assemblages possède une forte densité énergétique (batterie Li-Ion) et l’autre une forte densité de puissance (supercapacité, roue d’inertie, batterie de puissance). Le prototype sera testé et validé au laboratoire de l’IVI à l’aide d’un système de traitement de puissance DC et d’une chambre climatique.

La concentration d’oxygène dissous dans l’eau joue un rôle vital dans le cycle biogéochimique et dans la fonction de l’écosystème aquatique. Dans les climats chauds, les températures provoquent une stratification thermique dans les réservoirs hydroélectriques empêchant le mélange et conduisant à la désoxygénation des eaux dans l’hypolimnion du réservoir. La production d’hydroélectricité avec des turbines extrayant l’eau en profondeur ayant une faible teneur en oxygène dissous a un impact négatif sur l’écosystème fluvial en aval. La législation (Canada, États-Unis et ailleurs) exige désormais de respecter les limites minimales de concentration en oxygène dissous dans les cours d’eau. Les approches technologiques pour ré-aérer l’eau dans la turbine avec l’injection des bulles d’air est une solution qui réduit également les vibrations lors du fonctionnement de la turbine à charge partielle, ce qui est de plus en plus utilisé pour équilibrer le réseau en raison des charges intermittentes des énergies renouvelables. Les technologies de modernisation pour ré-aérer les écoulements sont préférées, car elles ont moins d’impact sur les revenus. Andritz Hydro Canada a mis en œuvre l’un des premiers prototypes d’aération dans l’aspirateur à l’aide de déflecteurs coudés à la centrale de Canyon Ferry, démontrant la viabilité de ce système. S’appuyant sur une première étude exploratoire collaborative, Andritz Hydro vise à optimiser la technologie du déflecteur coudé, à comprendre les processus physiques de l’écoulement diphasique de l’essaim de bulles aspirées dans l’écoulement de l’aspirateur et à quantifier la dissolution ultérieure de l’oxygène dans l’écoulement. Des lois de similitude seront développées et l’objectif final est de soutenir le développement d’un modèle informatique pour prédire les opérations prototypes. Andritz Hydro Canada se positionnera comme un chef de file pour les projets hydroélectriques ayant des exigences environnementales comme les niveaux d’oxygène dissous, capable de garantir les exigences réglementaires requises (ou supérieures a celles-ci) pour l’oxygène dissous tout en optimisant le rendement de la turbine.

Les barrages poids en béton sont des structures essentielles pour le Québec tant économiquement pour l’approvisionnement en électricité, qu’au niveau de la sécurité publique. La plupart des barrages en béton ont été construits au milieu du XXème siècle selon des normes et des méthodes d’analyse qui ont profondément évolué. Il y a aujourd’hui un besoin urgent de développement des méthodes de vérification des ouvrages face aux séismes pour sécuriser l’approvisionnement en énergie de la province. En raison des incertitudes inhérentes aux éventuels séismes et aux propriétés des matériaux, les approches probabilistes sont beaucoup plus rationnelles que les méthodes déterministes lorsque vient le temps d’établir des priorités d’intervention pour la gestion du parc de barrages. Ce projet propose l’implémentation d’une méthode probabiliste évoluée d’évaluation de la sécurité des ouvrages en béton, basée sur le développement de fonctions de fragilité à variables multiples. Ce type d’études requiert un nombre très élevé d’analyses dynamiques non linéaires de modèles par éléments finis complexes. Afin de réduire les besoins en calcul numérique, une approche innovante basée sur la création de métamodèles par apprentissage profond sera utilisée pour estimer certaines réponses sismiques et les fonctions de fragilité qui en résultent. Le projet sera développé avec le partenaire industriel Hydro-Québec autour du cas du barrage poids en béton aux Outardes-3, le plus haut barrage de ce type au Québec. Un modèle 3D par éléments finis du barrage sera développé. Il sera recalé sur des données d’analyses modales expérimentales, et des analyses sismiques probabilistes seront réalisées en utilisant des excitations sismiques compatibles avec le site du barrage. Le projet proposé revêt une importance stratégique économique et sécuritaire pour le Québec et le partenaire Hydro-Québec. Au niveau sécuritaire, le projet outillera le partenaire pour quantifier le niveau d’endommagement subi à la suite d’un événement sismique d’une intensité donnée. Ces outils serviront aussi à Hydro-Québec pour une gestion économique appropriée de son parc d’ouvrages. Mots-clés : Barrage poids en béton, Génie parasismique, Évaluation de la sécurité sismique, Analyses probabilistes, Surfaces de fragilité, Métamodèles, Risque sismique, Analyses paramétriques, Modélisation par éléments finis, États limites d’endommagement.

L’hydro-électricité représente 60% de la production électrique canadienne. Depuis environ 20 ans, le mode d’opération des turbines hydrauliques a évolué pour permettre de prendre en compte l’ouverture des marchés et l’introduction sur les réseaux de sources d’énergies intermittentes. Les turbines hydrauliques sont soumises à plus de démarrages et passent plus de temps dans des régimes sans charge pour fournir de la réserve tournante. Ces changements ont amplifiés les problèmes de vieillissement structuraux se traduisant par une augmentation des problèmes de fissuration sur les aubes des roues engendrant ainsi des pertes de production et une augmentation des coûts d’entretien. Le Laboratoire de Machines Hydrauliques de l’Université Laval (LAMH) ainsi que les membres du Consortium en Machines Hydrauliques (ANDRITZ HYDRO Canada, GE Renewable Energy, VOITH Hydro, EDF et Hydro-Québec) ont décidé d’entreprendre le projet Tr-FRANCIS dont l’objectif est d’étudier les interactions fluide-structure lors des démarrages ou de l’opération en régime sans charge d’une turbine Francis. Ce projet pré-compétitif devrait permettre aux partenaires industriels d’optimiser la conception et l’opération des turbines Francis pour en accroître la flexibilité d’exploitation sans pénaliser leur durée de vie. Au travers d’une collaboration entre des chercheurs en hydrodynamique et en dynamique des structures, les objectifs spécifiques de Tr-FRANCIS sont: – Fournir un cas test conçu pour le développement de méthodes numériques et expérimentales pertinentes pour l’étude des interactions fluide-structures dans les turbines Francis ; – Développer les connaissances des participants et de la communauté sur les interactions fluide-structures lors des démarrages et de l’opération dans des régimes sans charge. Les recherches sont centrées autour d’une turbine Francis modèle représentant une turbine de 140 MW opérée par Hydro-Québec. Le projet est conçu pour fournir des données sur modèle réduit transposables à la machine réelle, autant pour la partie fluide que structure.

OPAL-RT et Nergica travaillent ensemble dans un projet de recherche portant sur l’optimisation de l’intégration des énergies renouvelables dans les microréseaux à partir du développement des jumeaux numériques des systèmes physiques présents dans des microréseaux et de son intégration dans des conditions d’opération réel. En effet, ce projet combine une plateforme de simulation en temps réel avec du matériel dans la boucle (Hardware-in-the-loop), un amplificateur à quatre quadrants et le microréseau grandeur nature de Nergica. Cette approche permet de valider l’intégration des sources de production et de stockage d’énergie avant même son déploiement sur le terrain, ce qui est un avantage en termes de diminution de risque technologique, d’intégration de nouvelles technologies et de vérification des contraintes techniques et d’opération.

Le Québec a un fort potentiel éolien, particulièrement en hiver, en raison des vents importants caractéristiques de cette saison. Cependant, l’accumulation de givre altère l’efficacité de la production des éoliennes, pouvant causer des pertes annuelles de l’ordre de 25 % pour certains parcs éoliens au Québec.
Le Parc Éolien Saint-Philémon (STP) au Québec et Glen Dhu Wind Energy LP (GDU) en Nouvelle-Écosse sont deux parcs éoliens aux prises avec d’importantes pertes énergétiques causées par l’accrétion de givre sur leurs éoliennes. Ces deux parcs éoliens sont munis d’une flotte d’éoliennes Enercon équipées d’un système de dégivrage des pales. Les opérateurs de ces deux parcs cherchent à limiter les répercussions du givre sur leur production énergétique.
L’objectif du projet proposé est d’optimiser le contrôle du système de dégivrage des éoliennes Enercon. Nergica développe depuis plusieurs années une expertise unique dans la détection, la caractérisation et la modélisation d’événements de givre à différents sites. Cette expertise sera utilisée pour prévoir le givre aux sites de STP et GDU et pour détecter le givre in situ à l’aide d’une instrumentation adaptée. Ces deux méthodes de prévision et de détection du givre seront implémentées dans le système de contrôle du système de dégivrage. Ce contrôle accru des éoliennes devrait permettre aux partenaires industriels de maximiser leur utilisation du système de dégivrage des éoliennes. Cela limitera l’accrétion de givre sur les pales de leurs éoliennes et les pertes énergétiques associées au givre. D’autres avenues d’optimisation seront également explorées au courant du projet.

Les entreprises Stace et Umicore collaborent avec l’Université de Sherbrooke pour développer un procédé permettant de réduire significativement le coût élevé des substrats pour les cellules solaires à haut rendement grâce à l’utilisation de nanomatériaux novateurs. Cela contribuera à maintenir la compétitivité des partenaires industriels et leur ouvrira de nouveaux marchés, notamment pour les applications spatiales.

L’IREQ collabore avec Nergica dans l’objectif d’améliorer l’intégration à des taux de pénétration élevés des énergies renouvelables dans les réseaux autonomes opérés par Hydro-Québec. En effet, l’objectif du projet consiste en l’optimisation du rendement énergétique des génératrices diesel ainsi que la maximisation du taux de pénétration de l’énergie éolienne dans les réseaux autonomes. De plus, le projet vise à la formation du Personnel hautement qualifié (PHQ) avec l’implication des étudiants universitaires et collégiaux.

Plus précisément, ce projet a pour objectif de réduire la dépendance des sites hors réseaux au Nord à travers une approche globale. En effet, l’objectif du projet consiste en l’optimisation du rendement énergétique des génératrices diesel ainsi que la maximisation du taux de pénétration des énergies renouvelables dans les microréseaux autonomes. Un système de stockage sous forme d’air comprimé sera utilisé pour contribuer à la réduction de la consommation du diesel.

L’objectif ultime de ce projet est de diminuer de manière substantielle la consommation des carburants fossiles au profit des énergies renouvelables, notamment dans les systèmes hors réseaux au Québec et du Canada. À terme, il permettra à l’industrie québécoise de proposer des technologies éprouvées pour contribuer à la stratégie du Québec de réduire sérieusement la dépendance des régions du Nord aux combustibles fossiles et d’atteindre les cibles de réduction de gaz à effet de serre (GES).

La réussite de ce projet permettra en outre à l’industrie québécoise et canadienne qui travaille dans le secteur énergétique d’acquérir un indéniable avantage concurrentiel à l’international, lui permettant d’exporter ses technologies, dans un marché mondial des microréseaux en pleine croissance.

Les éoliennes sont conçues pour opérer selon un profil estimé des conditions environnementales d’un site donné. La norme IEC 64100-1 définit des classes d’éoliennes en fonction de ces conditions. Lors de la conception, les manufacturiers effectuent le dimensionnement de ces équipements selon chaque classe. La durée de vie prévue des éoliennes lors de leur conception est nominalement de 20 ans. Aujourd’hui, l’âge moyen des éoliennes au Québec est d’environ 10 ans. Les coûts élevés d’acquisition, d’installation et d’indisponibilité poussent les exploitants des parcs éoliens à s’interroger sur la politique optimale de maintenance à adopter. Par conséquent, le développement d’outils d’aide à la décision pour établir un choix économiquement justifié (ex. réparation ou remplacement) tout en minimisant le risque associé à opérer ce genre d’équipement. Ainsi, l’estimation précise de la fiabilité résiduelle de ce type d’équipement devient un enjeu stratégique pour les exploitants de parcs. Le présent projet met en œuvre des travaux multidisciplinaires regroupant divers domaines tels que la mécanique de rupture, la fiabilité, le pronostic et l’apprentissage. En plus des données opérationnelles déjà disponibles, nous projetons d’instrumenter 3 éoliennes. Avec les capteurs usuels (ex. vibration, température…) et l’installation de jauges de déformation au niveau du raccordement entre les pâles et le moyeu (point des contraintes maximales), on prévoit capter le profil réel des sollicitations mécaniques induites par le vent. Ce profil capté sera extrapolé pour simuler un profil de vie plausible pour un site donné. La connaissance de la topographie du terrain permettra d’extrapoler le profil à des sites semblables. La fatigue sera étudiée en priorité comme principale mode de défaillance. Les travaux projetés contribueront à mieux connaitre la nature et les amplitudes des sollicitations mécaniques sur la structure ce qui permettra un calcul plus précis de la durée de vie résiduelle et d’établir des pronostics précis.

The wind energy industry in Canada will have to go through a process of upgrading its infrastructures ‘ known as repowering – by the end of the 2020s. The effects of climate change (CC) on the wind and icing regimes must be taken into account for the best possible planning of the repowering process. The main objective of this project is hence to assess the effects of CC on wind energy production and infrastructure in the decades to come, using climate simulations for 1950 to 2070. This study represents the first scientific and economic analysis ever conducted on the impacts of CC on the Canadian wind industry. It is expected to greatly improve the quality and accuracy of energy production forecasting (available wind resource and energy losses due to icing), using the smallest scale ever for Canada. Grid operators, wind farm developers, investors and numerous other stakeholders will benefit from an evaluation of the future wind resources available in Canada. Indeed, this study will allow the aforementioned parties to identify strategies and plan for the repowering of their wind plants while accounting for expected changes due to CC over the decades to come. As a result, they will have a more precise estimate of the wind energy potential and profitability of their assets after repowering. Students of the Cégep de la Gaspésie et des Îles and researchers in the areas of climate modelling and long-term wind power forecasting will directly benefit from the knowledge acquired in the context of this project. Keywords: Climate Change, Wind Modelling, Wind Energy Production, Future Wind Resource, Icing Modelling, Wind Farm Repowering, adaptation to climate change, climate modeling

Les systèmes de production d’énergie renouvelable distribuée à petite échelle telles que les éoliennes montées sur bâtiments sont susceptibles de jouer un rôle important dans la production d’électricité. L’énergie solaire fait déjà partie de cette révolution mais nécessite une vaste surface. Les éoliennes sont complémentaires au solaire et permettent la production d’électricité plus efficace dans les endroits venteux. Néanmoins, les petites éoliennes ont une mauvaise réputation à cause de placement inadéquat dans les zones où il n’y a pas de vent ou sur les toits pour lequel elles n’étaient pas conçues. Dans ce projet, une éolienne, enfermée dans un diffuseur, spécialement conçu pour le toit d’un immeuble, est améliorée. Actuellement, cette turbine a une bonne efficacité d’extraction d’énergie mais sa plage d’application est étroite puisque seulement un nombre réduit de paramètres ont été étudiés. Dans ce projet de recherche, deux tâches seront abordées. Dans la première tâche, l’apport du diffuseur est analysé et optimisé en ce qui concerne les différentes directions de vent et de la fermeture des vannes d’entrées. La géométrie de la pale de turbine est un paramètre clé de toute éolienne. Dans la seconde tâche, une démarche d’optimisation se développera pour évaluer différentes géométries de pales et identifier les caractéristiques des pales qui mèneront à l’extraction plus élevée d’énergie.

Le présent projet vise à compléter le développement d’une filière hydrométallurgique pour la récupération de métaux de base, de métaux stratégiques, de métaux précieux ainsi que des éléments de terres rares à partir des déchets de piles non-triées (piles alcalines, nickel-cadmium (Ni et Cd), nickel-hydrure métallique et piles au lithium) et des déchets électroniques dont les écrans LCD et LED, les téléphones intelligents, les tablettes électroniques et les cartes de circuits imprimés.

Les installations minières et les communautés autochtones du Nord Québécois et Canadien dépendent tous de centrales diesel qui causent des émissions importantes de GES. En combinant la technologie GreenCube de Audace Technologies qui allie éolien et solaire, avec celle de Logikko qui permet de générer de l’hydrogène et l’injecter comme carburant non polluant dans un groupe électrogène, on procède à l’hybridation de diesels par des énergies renouvelables. Avec l’ITMI et le CR2IE, centres de recherche du CEGEP de Sept-Iles, le projet vise la création d’un banc d’essai et d’un banc de démonstration de cette technologie, mise en service dans un campement de travailleur isolé nordique opéré par Transport Ferroviaire Tshuietin. Ce projet sera la première démonstration de cette technologie en milieu isolé et nordique, et aura de nombreuses retombées au niveau de la création de savoir et de savoir-faire, la mise en valeur et le rayonnement de technologies propres.

Les quatre partenaires veulent prototyper des technologies de commande et simulation qui propulseront les systèmes électriques intelligents nécessaires pour décarboner l’économie. Le potentiel commercial est intéressant car on s’attend à des millions de ressources énergétiques distribuées dans les systèmes électriques au cours des prochaines décennies. En mutualisant leurs expertises et ressources, les partenaires facilitent la formation d’une main-d’œuvre qualifiée dans le secteur clé des changements climatiques, procurant au Québec un avantage compétitif en modernisation des réseaux.

OPAL-RT et Nergica travaillent ensemble dans un projet de recherche portant sur l’optimisation de l’intégration des énergies renouvelables dans les microréseaux à partir du développement des jumeaux numériques des systèmes physiques présents dans des microréseaux et de son intégration dans des conditions d’opération réel. En effet, ce projet combine une plateforme de simulation en temps réel avec du matériel dans la boucle (Hardware-in-the-loop), un amplificateur à quatre quadrants et le microréseau grandeur nature de Nergica. Cette approche permet de valider l’intégration des sources de production et de stockage d’énergie avant même son déploiement sur le terrain, ce qui est un avantage en termes de diminution de risque technologique, d’intégration de nouvelles technologies et de vérification des contraintes techniques et d’opération.

La plupart des alternateurs d’Hydro-Québec approchent leur fin de vie utile et leur vieillissement est davantage accéléré par d’autres phénomènes que ceux liés à leur mode d’opération intrinsèques tels que les défauts internes. Dans le cadre de sa vision 2035 qui consiste à réinventer la maintenance des équipements pour une utilisation à leur plein potentiel, l’entreprise est donc amenée à développer des outils de diagnostic du type non intrusifs et donc sans aucun impact sur la production de l’énergie. De plus, l’utilisation à plein potentiel des parcs d’alternateurs nécessite le développement des outils avancés permettant l’évaluation de leurs comportements et la prédiction de leurs performances en présence de ces défauts internes. Dans ce contexte, ce projet de recherche vise le développement des modèles de simulation des grands alternateurs hydroélectriques qui serviront comme intrants majeurs à l’élaboration de leurs jumeaux numériques et à l’évaluation de ces comportements et performances. Des outils de diagnostic et de pronostic non intrusifs seront développés à base de la recherche des signatures des défauts dans le flux de fuite et des mesures vibroacoustiques en s’appuyant sur les méthodes avancées de traitement de signal et de l’intelligence artificielle. Les développements visés pourront aussi être étendus pour diagnostiquer d’autres équipements électriques tels que les disjoncteurs et transformateurs. La technologie qui sera développée pourra être transférée à d’autres domaines d’application tels que l’électrification des transports, la propulsion marine, les énergies renouvelables et les réseaux intelligents.

 

Les installations minières et les communautés autochtones du Nord Québécois et Canadien dépendent tous de centrales diesel qui causent des émissions importantes de GES. En combinant la technologie GreenCube de Audace Technologies qui allie éolien et solaire, avec celle de Logikko qui permet de générer de l’hydrogène et l’injecter comme carburant non polluant dans un groupe électrogène, on procède à l’hybridation de diesels par des énergies renouvelables. Avec l’ITMI et le CR2IE, centres de recherche du CEGEP de Sept-Iles, le projet vise la création d’un banc d’essai et d’un banc de démonstration de cette technologie, mise en service dans un campement de travailleur isolé nordique opéré par Transport Ferroviaire Tshuietin. Ce projet sera la première démonstration de cette technologie en milieu isolé et nordique, et aura de nombreuses retombées au niveau de la création de savoir et de savoir-faire, la mise en valeur et le rayonnement de technologies propres.

Ce projet développe des méthodes et outils d’intégration de ressources énergétiques distribuées dans les réseaux de distribution. Ils permettront à l’opérateur d’exploiter des sources d’énergie renouvelables locales et du stockage, faciliter l’alimentation de nouvelles charges, et développer un réseau intelligent, efficace et résilient. Le partenariat Université McGill, OPAL-RT Technologies, PME locale, et Hydro-Québec, compte développer et valider les outils facilitant l’évolution du réseau grâce à l’exploitation de ces ressources, une contribution en innovation énergétique.

Ce projet de collaboration entre l’Université de Sherbrooke, le CETAB+ et quatre partenaires industriels (Hydro-Québec, Aerogéothermik, Emerson, Atis Technologies) vise à évaluer le potentiel de solutions innovantes à base d’hydroélectricité en remplacement de la consommation d’énergie fossile dans les serres maraîchères du Québec. Des technologies de déshumidification et de chauffage par pompes à chaleur et (aéro)géothermie seront développées, optimisées puis implantées chez les serriculteurs partenaires (la Ferme des Quatre-Temps, l’Abri Végétal et les Serres Royales).

Les quatre partenaires veulent prototyper des technologies de commande et simulation qui propulseront les systèmes électriques intelligents nécessaires pour décarboner l’économie. Le potentiel commercial est intéressant car on s’attend à des millions de ressources énergétiques distribuées dans les systèmes électriques au cours des prochaines décennies. En mutualisant leurs expertises et ressources, les partenaires facilitent la formation d’une main-d’œuvre qualifiée dans le secteur clé des changements climatiques, procurant au Québec un avantage compétitif en modernisation des réseaux.

Ce projet de l’université Concordia, la société québécoise NovoPower International Inc. et la société française BEST-Énergies s.a.s. valorisera les rejets thermiques des centres de données au Québec et ailleurs. Basé sur le cycle de Rankine organique (CRO), le dispositif utilise un “piston libre” et optimise l’efficacité thermodynamique en employant un fluide de travail sur mesure, une génératrice électrique linéaire adaptée, et des algorithmes de contrôle tenant compte des conditions d’opération de la source de chaleur.

Les avancées technologiques récentes permettent des onduleurs offrant une qualité de signal électrique équivalente à celle du réseau électrique. Cette qualité de signal permet, par exemple, d’augmenter l’efficacité des moteurs électrique contrôlés par un variateur de vitesse. Ces onduleurs sont cependant limités en puissance: pour atteindre des puissances plus élevées, ils doivent être mis en parallèle, ce qui n’est pas possible avec l’état actuel de la science. Ce projet permettra la mise en parallèle d’onduleur à signal électrique pure ce qui ouvrira la porte, dans un premier temps, à un contrôle moteur plus efficace pour les moteurs de plus de 50kW et qui se traduira pas une diminution des GES de 68 ktonnes dans le secteur minier seulement au cours des dix prochaines années. D’autres gain économiques, notamment du côté du transport électrique, et environnementaux, notamment par la réduction de la taille des filtres, sont aussi rendus possibles par le projet.

Positionnée au-dessus de 51e parallèle au nord du Québec, la Station Uapishka fait partie de la Réserve mondiale de la biosphère Manicouagan-Uapishka de l’UNESCO. Elle a pour objectif de favoriser l’occupation dynamique du territoire nordique, afin d’y structurer le développement scientifique, socioprofessionnel, communautaire et touristique. La conception et la construction de la nouvelle station en 2018 a été effectuée par le Groupe-conseil TDA. Au-delà de l’objectif de réduire la consommation d’énergies fossiles et l’empreinte écologique du site, un laboratoire permanent en ÉnR a été inauguré et servira à optimiser les innovations en énergies hybrides (ÉH) en milieu isolé nordique. Pour être pérenne et rentable dans le temps, la station devra posséder une stratégie de contrôle complexe multi-niveaux qui vise à satisfaire les exigences de la charge électrique en respectant les contraintes environnementales et opérationnelles.
TDA, s’associe au Cégep de Sept-Îles et à son centre de recherche Inergia spécialisé dans l’intelligence énergétique, pour mener des travaux de recherche et de développement en optimisation de la gestion des flux de puissances d’énergies multi-sources hybrides, d’un système prévisionnel intelligent des conditions météorologiques et des indicateurs de performance servant à la maintenance prédictive des sites de production d’ÉH. Les résultats obtenus permettront d’avoir des retombées profitables au niveau économique (réduction des coûts de maintenance, des coûts en énergies fossiles et des GES produits) et au niveau scientifique qui nécessiteront le développement d’algorithmes et, même potentiellement, d’intelligence artificielle. Ces nouvelles connaissances bénéficieront à la formation de nombreux étudiants dans le domaine scientifique émergent.

Le projet permettra de développer vadiMAP, la plateforme pour les organisations possédant plusieurs bâtiments commerciaux, institutionnels et industriels cherchant une solution pour réaliser des projets d’énergies distribuées. En combinant la force de R&D des partenaires académiques à l’expertise en matière d’énergie des partenaires industriels, cette collaboration permettra d’accélérer la transition énergétique. Les projets d’énergies distribuées sont complémentaires au défi de gestion de pointes de puissance dont fait face Hydro-Québec. De plus, ceci permettra de créer des emplois dans le secteur des énergies renouvelables et ainsi fera rayonner le Québec à l’échelle mondiale.

Le projet consiste en l’optimisation des cabinets motorisés des sectionneurs électriques aériens (SÉA) développés par l’entreprise MindCore, par le biais d’une solution qui permettra un suivi de fonctionnement en temps réel tout en permettant l’analyse prédictive d’entretien, la prédiction de l’usure de l’équipement et la gestion intelligente des séquences d’opération en fonction des diverses contraintes opérationnelles et météorologiques. La synergie entre les chercheurs du Cégep de Sept-îles et l’entreprise développés dans le cadre d’un projet antérieur permettra de diminuer les risques associés au projet et de le mener à bien de façon à ce que l’entreprise tire tous les avantages lui permettant de renforcer son positionnement de chef de file dans un domaine niche pour le Québec et le Canada.

Une génératrice standard fonctionne à vitesse fixe. Cette invariabilité de vitesse, essentielle pour assurer le bon fonctionnement des alternateurs des génératrices, entraîne une sous-utilisation des moteurs et une surconsommation de
carburant. La technologie brevetée de Genset-Synchro, TGS, permet de contrer ce phénomène en permettant au moteur de varier sa vitesse selon la demande énergétique du réseau électrique, tout en maintenant la qualité d’onde de l’alternateur. Genset-Synchro et Innovation maritime visent à développer la technologie TGS pour des génératrices de haute puissance. Le projet permettra de développer cette technologie pour un prototype de 1 et 1,8 MW. Enfin, le Québec bénéficiera d’une technologie destinée aux grands consommateurs de diesel afin d’en réduire leur consommation et ainsi diminuer leurs émissions de GES.

L’ingénierie électrique classique utilise encore aujourd’hui des méthodes de travail basées sur l’analyse manuelle de photos et de plans. La firme de génie conseil CIMA+, de concert avec l’Université de Sherbrooke et l’Université McGill, souhaite appliquer les technologies reliées à l’intelligence artificielle au domaine de l’ingénierie électrique classique en permettant l’analyse d’images pour interpréter des relevés et plans électriques afin de migrer l’ingénierie à l’ère de l’industrie 4.0.

Les structures standard de lignes de transport d’énergie comme les pylônes à treillis en acier et les portiques en bois sont aujourd’hui moins bien adaptées à plusieurs projets. L’objectif principal du programme de recherche, réalisé en partenariat avec Hydro-Québec et Rio Tinto Alcan, est de développer et évaluer un concept de pylône innovant en aluminium. Ce nouveau type de pylônes pourrait permettre de réduire les coûts et les impacts environnementaux globaux de ces structures.

Le nouveau produit innove en introduisant l’intelligence artificielle dans un système de régulation où les sources d’énergie sont variables, dont notamment de l’éolien et du solaire, et d’autre part les charges. Ce nouveau module intelligent d’efficacité énergétique sera fabriqué en série, et adapté pour toutes installations industrielles de moyenne et petite puissance. Outre les sites isolés et communautés autochtones où on cherche à réduire l’usage des génératrices diesel, les applications sont multiples: navires, PME, usines, fermes

Existing power systems are undergoing a revolutionary transformation due to high level of installation of renewable energy resources. The ultimate goal of this transformation is to reinforce the energy security and sustainability for the future. This transformation, however, brings computational complexities for the power system operators. Therefore, the development of accurate and flexible simulation tools with very high computational performance is indispensable. An industry chair to deal with simulation of transients for large scale power systems has been granted to Polytechnique Montreal. The Canadian industrial partners in the chair are Hydro-Quebec and Opal-RT and the two European partners are Électricité de France (EDF) and Réseau de Transport d’électricité in France (RTE). The chair proposes cutting-edge adaptive solution techniques for multi time-frame simulations. However, further extensive researches are required for development of a concrete and comprehensive simulation tool which will address a broad scope of modern power system requirements, in particular, accuracy, flexibility and computational performance. The proposed tool must provide a mechanism to automatically adjust model complexity, solution domain, and numerical integration time-step to acquire the desired level of accuracy for the studied phenomenon depending on its frequency content. This feature is referred to as ‘Precision Navigator’ capability. To this end, we propose the following tasks: ‘ Combining the classic numerical integration approach used in the electromagnetic transient (EMT)-type solver, with phasor domain solution and frequency dependent network equivalences. ‘ Interfacing EMT-type solvers with dynamic phasor solvers. ‘ Concatenation of solutions to switch from time-domain to phasor-domain. ‘ Use of integration techniques with variable time-steps. Keywords: Power system, Electromagnetic transient, time-domain, dynamic phasor, Precision navigator, Co-simulation, frequency dependent network equivalence (FDNE), integration technique

Érigées il y a plus de 60 ans, les premières lignes des réseaux électriques canadiens arrivent à leur limite de vie utile alors que la demande en électricité ne cesse d’augmenter. Pour faire face aux nombreux défis relatifs à la gestion des réseaux de lignes de transport d’énergie dans les prochaines décennies, le domaine de l’ingénierie des structures de lignes doit mettre en place de nombreuses solutions innovatrices. Ce partenariat de recherche vise d’une part à développer des méthodes d’analyses avancées appliquées au domaine des structures de lignes aériennes de transport d’électricité et d’autre part à faire évoluer les méthodes de conception présentement utilisées dans ce domaine. Le programme de recherche proposé comprend dix projets complémentaires qui permettront d’étudier diverses problématiques vécues par les concepteurs de lignes. Ces projets sont divisés selon trois axes de recherche. Le premier axe concerne l’analyse structurale et à la conception des supports de lignes en faisant appel à des méthodes avancées de simulations numériques, d’essais expérimentaux et de simulations hybrides (numérique + expérimental). L’étude de l’allongement à long terme (fluage) et de la durée de vie des câbles conducteurs fait l’objet du deuxième axe de recherche. Finalement, la réponse des lignes lorsque soumises à des charges de vent est étudiée dans le troisième axe. Ces travaux permettront d’identifier des solutions innovatrices pour optimiser à la fois la conception de nouvelles lignes et les interventions sur les lignes existantes.

Les lignes aériennes de transport d’énergie sont des infrastructures essentielles dans nos sociétés modernes et sont vieillissantes. De plus, les réseaux de transport seront appelés à augmenter leur capacité de transit au cours de prochaines décennies dans le contexte de l’électrification des transports. Ainsi, les gestionnaires de réseaux font face à plusieurs défis pour remplir leur mandat de fournir de l’électricité de façon fiable, au plus faible coût possible. Il est donc essentiel pour ces sociétés de faire appel à des outils d’analyse avancée leur permettant de mieux connaître l’état actuel et futur de leurs structures de lignes aériennes de transport d’énergie. L’objectif général de ce projet de recherche est de développer et d’appliquer des méthodes d’analyse numérique avancées pour optimiser la conception et la durée de vie des structures de lignes aériennes de transport d’énergie. Ces travaux de recherche concernent en particulier des méthodes d’analyses avancées qui sont séparées selon cinq volets : l’analyse des pylônes à treillis pour l’évaluation de leur résistance et leur mode de ruine ; l’évaluation de la résistance en traction des connexions boulonnées de pylônes à treillis ; l’évaluation de l’effet de la corrosion sur la vie résiduelle des conducteurs ; l’évaluation des amplitudes de vibrations éoliennes des conducteurs équipés de bretelles anti-vibrations ; l’évaluation des charges de vent sur les treillis avec une approche locale. Les méthodes développées permettront aux gestionnaires de réseaux de mieux évaluer les impacts de leurs décisions pour la conception de nouvelles lignes et pour le prolongement de la durée de vie des lignes existantes. Mots-clés : Transport d’électricité, fiabilité des réseaux électriques, conception des structures en acier, structures à treillis, chargements de vent, mécanique des câbles, éléments finis, corrosion des câbles.

Hydro-Québec produit, transporte et distribue de l’électricité depuis plus d’un demi-siècle. Avec une puissance installée totale de 36643 MW (en 2014), elle assure un approvisionnement en électricité propre, renouvelable et fiable à tout le Québec. Elle vend aussi sur de gros marchés du nord-est du continent. La fiabilité de ses installations électriques contribue directement à la vitalité économique et à la qualité de vie des citoyens. La dégradation graduelle de cette infrastructure, construite durant les années 60 et 70, ainsi que la demande en électricité n’a cessé de croître au cours de ces dernières années, augmentent de jour en jour le risque de voir les plus vieux équipements tomber définitivement en panne et entraîner d’importantes coupures d’électricité. Ce qui soulève des inquiétudes tant au niveau de l’approvisionnement énergétique, de la sûreté du public, de l’environnement qu’au niveau des investissements. Dans ce projet collaboration, nous prévoyons aider Hydro-Québec à identifier des liquides biodégradables, tout en contribuant au développement de nouveaux outils intelligents permettant d’améliorer le diagnostic, la surveillance et la fiabilité des transformateurs de puissance. Ces équipements qui constituent le « cœur » des réseaux d’énergie électrique représentent des investissements colossaux. L’application de la recherche proposée offrira non seulement des avantages économiques importants à Hydro Québec, mais a également comme conséquence l’amélioration de la fiabilité des transformateurs et une réponse durable aux besoins en électricité des utilisateurs. Les experts en ce domaine se faisant rares, la formation d’étudiants et de chercheurs canadiens, sera un autre atout significatif du projet proposé. Mots-clés : Transformateurs, changeurs de prises en charge, outils de diagnostic, surveillance en ligne, applications intelligentes, liquides biodégradables.

Ce projet vise à intégrer sur une même plateforme les technologies requises pour l’électrification des transports et le déploiement de la production d’énergie renouvelable et le stockage décentralisés. Au cœur de l’infrastructure proposée, se trouvent l’optimisation conjointe des moyens de production et de conversion d’énergie renouvelable, et l’intégration du stockage et de la modulation de la demande des clients, particulièrement celle des véhicules électriques. Les éléments visant une application industrielle directe sont les interfaces de raccordement au réseau basées sur l’électronique de puissance, conçues et optimisées pour la production décentralisée et la recharge rapide des véhicules électriques. De plus les algorithmes de gestion intégrée et d’optimisation de la production d’énergie électrique durable et de la demande contribueront à augmenter la fiabilité, la flexibilité, la résilience et l’efficacité du réseau de distribution. Les applications proposées permettront au Québec de faciliter la diversification des sources d’énergie électrique et la gestion de leur production et de leur intégration au réseau. Cette intégration appuiera aussi un déploiement optimisé des chargeurs rapides requis pour l’électrification du transport routier.

La plupart des alternateurs d’Hydro-Québec approchent leur fin de vie utile et leur vieillissement est davantage accéléré par d’autres phénomènes que ceux liés à leur mode d’opération intrinsèques tels que les défauts internes. Dans le cadre de sa vision 2035 qui consiste à réinventer la maintenance des équipements pour une utilisation à leur plein potentiel, l’entreprise est donc amenée à développer des outils de diagnostic du type non intrusifs et donc sans aucun impact sur la production de l’énergie. De plus, l’utilisation à plein potentiel des parcs d’alternateurs nécessite le développement des outils avancés permettant l’évaluation de leurs comportements et la prédiction de leurs performances en présence de ces défauts internes. Dans ce contexte, ce projet de recherche vise le développement des modèles de simulation des grands alternateurs hydroélectriques qui serviront comme intrants majeurs à l’élaboration de leurs jumeaux numériques et à l’évaluation de ces comportements et performances. Des outils de diagnostic et de pronostic non intrusifs seront développés à base de la recherche des signatures des défauts dans le flux de fuite et des mesures vibroacoustiques en s’appuyant sur les méthodes avancées de traitement de signal et de l’intelligence artificielle. Les développements visés pourront aussi être étendus pour diagnostiquer d’autres équipements électriques tels que les disjoncteurs et transformateurs. La technologie qui sera développée pourra être transférée à d’autres domaines d’application tels que l’électrification des transports, la propulsion marine, les énergies renouvelables et les réseaux intelligents.

Ce projet est en collaboration avec les entreprises Rio Tinto (RT) et Hydro-Québec (HQ). Le premier, leader mondial de la production d’aluminium, produit 90% de l’énergie nécessaire à sa production via six centrales hydroélectriques. Le second assure la production de 98% de l’électricité de la province de par son vaste réseau hydroélectrique. Ces deux entreprises font face à de nombreux problèmes d’optimisation. Certains d’entre eux ne peuvent pas être abordés par les algorithmes et méthodologies de recherche opérationnelle existants. L’objectif principal de ce projet est de développer de nouvelles approches algorithmiques ciblant certaines spécificités identifiées dans les problèmes d’optimisation industriels. Ces approches seront développées à l’École Polytechnique de Montréal (ÉPM) par trois étudiants et deux associés de recherche, encadrés par deux professeurs qui, par le passé, ont démontré leur capacité à former plusieurs étudiants aux cycles supérieurs, et ont publié de nombreux articles dans les meilleures revues d’optimisation et dans un vaste éventail de revues d’ingénierie. Les approches développées dans le cadre de ce projet seront ensuite intégrées au logiciel NOMAD, une implémentation de l’algorithme MADS pour l’optimisation de boîtes-noires. Les nouveaux algorithmes pourront ensuite être testés sur les applications des partenaires industriels en collaboration avec les chercheurs impliqués. Les progrès algorithmiques seront publiés dans des revues scientifiques, et seuls les résultats numériques approuvés par les partenaires industriels RT et HQ seront diffusés à la communauté scientifique. Les étudiants impliqués participeront à toutes les étapes du projet et en particulier les échanges avec les industriels.

Positionnée au-dessus de 51e parallèle au nord du Québec, la Station Uapishka fait partie de la Réserve mondiale de la biosphère Manicouagan-Uapishka de l’UNESCO. Elle a pour objectif de favoriser l’occupation dynamique du territoire nordique, afin d’y structurer le développement scientifique, socioprofessionnel, communautaire et touristique. La conception et la construction de la nouvelle station en 2018 a été effectuée par le Groupe-conseil TDA. Au-delà de l’objectif de réduire la consommation d’énergies fossiles et l’empreinte écologique du site, un laboratoire permanent en ÉnR a été inauguré et servira à optimiser les innovations en énergies hybrides (ÉH) en milieu isolé nordique. Pour être pérenne et rentable dans le temps, la station devra posséder une stratégie de contrôle complexe multi-niveaux qui vise à satisfaire les exigences de la charge électrique en respectant les contraintes environnementales et opérationnelles.
TDA, s’associe au Cégep de Sept-Îles et à son centre de recherche Inergia spécialisé dans l’intelligence énergétique, pour mener des travaux de recherche et de développement en optimisation de la gestion des flux de puissances d’énergies multi-sources hybrides, d’un système prévisionnel intelligent des conditions météorologiques et des indicateurs de performance servant à la maintenance prédictive des sites de production d’ÉH. Les résultats obtenus permettront d’avoir des retombées profitables au niveau économique (réduction des coûts de maintenance, des coûts en énergies fossiles et des GES produits) et au niveau scientifique qui nécessiteront le développement d’algorithmes et, même potentiellement, d’intelligence artificielle. Ces nouvelles connaissances bénéficieront à la formation de nombreux étudiants dans le domaine scientifique émergent.

La technologie innovante de ce projet de R&D s’applique à la gestion des micro-réseaux, installations autonomes de production électrique et a comme objectif d’augmenter le pourcentage d’utilisation des énergies renouvelables. Les inconvénients majeurs des énergies renouvelables, surtout éolienne et solaire, sont la variabilité et l’intermittence qui imposent l’ajout de systèmes de stockage et régulation [1]. Ce sont les raisons, avec le manque de fiabilité, pour lesquelles les génératrices diesel sont utilisées dans la quasi-totalité des sites isolés, particulièrement en climat nordique. Pour ces applications, il y a aussi une grande variation des charges en fonction des saisons (chauffage et/ou climatisation) ou du moment de la journée (périodes de pointe le matin et le soir). L’augmentation du niveau de pénétration des énergies renouvelables dans ces réseaux isolés requière ainsi des systèmes de contrôle qui permettent : la gestion de plusieurs sources d’énergie et de systèmes de stockage, le fonctionnement indépendant de plusieurs cellules de production pour améliorer la fiabilité, une gestion intelligente des charges par l’implantation d’algorithmes spécifiques aux réseaux intelligents (smart-grid), l’optimisation de la conversion et du stockage de pénétration entre les différentes ressources disponibles, le suivi à distance des performances et le diagnostic pour minimiser les coûts des interventions de dépannage. Dans les sites isolés, les contraintes associées aux coûts de transport et à la disponibilité de main d’œuvre spécialisé imposent l’utilisation d’unités multiples, facilement transportables, robustes et présentant une fiabilité maximale [2]. Nous proposons donc de développer un système de pilotage permettant de réaliser le couplage d’une multitude de sources, le suivi des performances et l’optimisation comme solution aux problèmes identifiés. Le développement se fait en partenariat avec l’ITMI (Institut de Technologie en Maintenance Industrielle).